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    利好政策推出 新能源汽車換電模式風口來了?
    來源:中國汽車報網 時間:2020/5/19 12:08:44 用手機瀏覽


     

    近日,財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》),《通知》對補貼政策做了新一輪的調整和規范,其中一條頗為引人注目:2020年起,享受政策補貼的新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元),但支持換電的車輛不受此規定限制。當前,新能源汽車市場愈發成熟,仍屬于非主流的換電模式能否借助政策的東風走上風口,成為各方關注的焦點。

    ■ 車電分離開始試水

    “之前投資方幾乎不看與換電模式相關的方案,從2018年下半年開始,資本有回暖趨勢,特別是政策進一步明朗后,越來越多的投資方和整車廠主動找上門來。”一位第三方換電解決方案提供商內部人士對記者說。

    去年6月初,國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合發布的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019~2020年)》(以下簡稱《實施方案》)提出,“發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持‘充換電’設施建設。”早在2011年,國家電網就提出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的商業模式,但后來國家電網基于電改政策的調整,開始收縮充換電站的建設規模,主攻充電模式。

    “‘車電分離’確實可以解決當前電動汽車充電時間長、電池衰減和回收利用等一系列問題,已經有車企在探索和實踐這一路線。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為。動力電池占整車成本的比例高,一直是新能源汽車的消費痛點之一。有相關研究報告顯示,新能源汽車成本中有40%集中在動力電池上,這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。

    “車電分離后,消費者不再為電池買單,購車成本會大幅下降。例如,一輛14萬元的電動汽車,可能只賣7萬元左右。這對營運類車主來說,有很大的吸引力。”上述第三方換電解決方案提供商內部人士告訴記者。

    車電分離的形式有很多種,如換電模式、電池租賃等。在換電解決方案提供商眼中,換電是實現車電分離的最優方式,其核心在于將車和電池分開,即固定資產和能源分開,按需使用能源,使整個體系效率最高。

    “在溫度、濕度一致的環境下充電,可以對充電數據實時監控,并可以采用均衡、單包充電等技術手段,使電池壽命幾乎可以延長一倍。”在走訪換電站時,一名換電站的工作人員告訴記者。

    “大幅降低新能源汽車成本,引導企業創新商業模式,推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費模式,降低購車成本;借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗,鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。這意味著,在國家政策的支持下,換電模式將有望再次走入大眾視野,‘風口期’有望到來。”上述人士對記者說。

    ■ 大規模推廣難度未減

    事實上,早在國家大力推廣新能源汽車之初,是否采用換電模式發展新能源汽車就曾在業內引發熱議。目前,換電模式只有少數車企嘗試,如北汽新能源、蔚來。不過,整車廠進入換電領域,服務的品牌和車型比較單一,換電模式帶來的收入遠不能支付高額的換電站建設和運營成本。

    專用電池的換電模式,從技術上來說沒有問題,但是從商業化、盈利角度來看非常困難,成本增加,并且沒有提高電池使用效率。同時,目前國內動力電池尚未有統一標準,這一直是換電模式未能大規模推廣的原因之一。

    統一電池標準,形成通用的方案具備較大難度,除非在整車生產源頭達成共識。只有電池實現規格和標準的統一,第三方公司才有希望實現規模化運營,而這一過程仍需要相當長的時間。

    目前,無論是第三方公司還是整車廠,營運類車輛仍然是換電模式的主要客戶。公開資料顯示,截止到2019年底,北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州等15座城市投放1.6萬余輛換電車輛,在全國建成換電站187座,提供3分鐘快速換電服務。

    從營運類車輛到私家車,換電模式要想大規模推廣難度仍然不小。在不少第三方換電服務提供商看來,如果成立“電池銀行”,基于電池資產,能源供應商也可以做資產證券化,向金融機構融資,換電運營商通過賺取運營費用來支付財務成本,這樣可以盤活資產、提高效率,換電模式推廣有望大幅提速。

    ■ 依然具備想象空間

    有分析人士指出,換電模式是解決新能源汽車續駛里程焦慮的方式之一,但如果考慮到能源安全的特殊意義與作用,才是國家補貼換電模式的根本原因。

    目前,以光伏和風能為首的清潔能源發電,最大的問題是發電波動性較大,只有建儲能設施進行“削峰平谷”,如建設風力、光電、抽水蓄能電站。單純為了儲電而建電站無疑增加了清潔能源發電成本,增加能源清潔化的難度。

    電動汽車換電模式,無疑提供了一個機會,讓純電動汽車的電池包可以流轉起來,配合附近的住宅小區或蓄電站,就能輕松幫助電網“削峰填谷”。如果住宅小區太陽能發電市場化能運營起來,這些流轉的電池包還可以成為極佳的“儲能站”。因此,從整車廠的角度看,或者是與充電樁鋪設成本相比較的角度,換電站的投入成本確實過高,但如果站在國家能源戰略的角度看,相關投入具備長遠的戰略意義。

    當前還存在爭議的地方是,電池如何統一標準。如果電池包有機會做到標準統一,規格統一,不光是在一個品牌實現統一,更重要的是在多個品牌下實現統一與互用互通,成本有可能進一步下探。最終要看的是,整車廠是否愿意接受統一的電池標準,以及統一的標準會不會使新能源汽車產品趨同化,更值得思考。

    如今,政策對于換電模式的支持已經明朗,如何充分發揮換電模式的優勢與作用,使其成為新能源汽車的強大推手,要進一步觀察市場、政策和技術的結合。如果換電模式可以走通,中國新能源汽車的未來發展之路將更加不同。



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